Erlebnisse und Erfahrungen:

Im Folgenden gebe ich einige Erlebnisse und subjektive Erfahrungen, sowie persönliche Schlußfolgerungen wieder.

Allgemeines

Das Boot lässt sich gut alleine (einhand) segeln. Als 2001 einmal der elektrische Autopilot von Raymarine ausfiel (der Antriebsriemen war infolge Korrosion gebrochen), lernte ich das Boot nur mit Segeln und Ruder so zu trimmen, dass ich auch ohne Autopilot die meisten Kurse ohne andauernd Ruder zu gehen weitestgehend segeln konnte. Das hat natürlich je nach Kurs zum Wind und Seegang auch seine Grenzen. Bei leichten Winden bis 15 kn machte mir das Boot auch richtig Spaß, denn schon mit wenig Wind (Bft 2) lief es bei glattem Wasser 3-6 kn.

Die höchste je erreichte Geschwindigkeit war 15,6 kn durchs Wasser (geloggt). Die Bedingungen waren: ca. 18 kn halber Wind in Lee von Langeland auf Stb-Bug nach Norden. Außer mir war noch meine Tochter (Leichtgewicht) und wenig Zuladung (Proviant) an Bord. Grundsätzlich gilt: Je geringer die Zuladung um so besser und schneller segelt das Boot.

Ab 18 kn Wind fing es auf Am-Wind-Kursen und beim Kreuzen an anstrengend zu werden, wobei es natürlich auf den Seegang ankam. Im kurzen, steilen Seegang des flachen Kattegats wurde das Segeln dann ungemütlich, ab Bft 6 unan-genehm. Ab Bft 7 und mehr wünschte ich mir oft ein anderes Boot zu haben. Nach meinen schlechten Erfahrungen mit gebrochenen Gelenkbolzen (siehe -> technische Probleme) segelte dann auch immer die Angst vor einer neuen Havarie mit - mein Vertrauen in das Boot war angeschlagen. Ängstlich hörte ich den Gelenken zu und erschrak oft bei unge-wohnten Geräuschen oder einem kräftigen Klacken. Als Konsequenz versuchte ich solche Situationen möglichst zu um-gehen. So gerne ich mit dem Boot auch bei leichten Winden (2-4 Bft) segelte, so sehr scheute ich Wind über 5 Bft, sowie Kreuz- und Am-Wind-Kurse bei steilem Seegang.

Man befindet sich im Cockpit sehr nah am Wasser. Dadurch und durch das sensible Segelverhalten hatte ich oft das Gefühl wie auf einer Jolle zu segeln. Auch auf See in hohem Seegang. Oft faszinierend, manchmal beängstigend.

Dass der Tiefgang des Bootes an den Schwimmern maximal nur ca. 30 cm betrug, ermöglichte oft ein Anlegen an Fels oder Stegen auch in flachem Wasser. Mittschiffs beträgt der Tiefgang bei aufgeholtem Schwert nur 55 cm, am Heck beim Ruder aber 1,20 m! Auf den Strand (Beaching) bin ich nie hinauf gesegelt: Da das Boot ohne voll abgefiertes Ruder nicht steuerbar ist (der Ruderdruck ist zu groß), ist Beaching m.E. nur dort möglich, wo innerhalb einer Bootslänge (vom Bug bis zum Heck) für das Ruder mit 1,20 m  noch ausreichend Wassertiefe vorhanden ist. Es mag sein, dass es mit einer Crew einfacher ist und man das Boot bei aufgeholtem Ruderblatt auch von Hand wieder zurück in tieferes Wasser schieben kann, aber mir alleine als Einhandsegler war dies nicht möglich und daher suspekt.

Wenn ich mehrere Tage nicht segelte, also beim Ankern in einer Bucht oder an der Pier/Steg in einem Hafen,  fiel mir oft die Decke auf den Kopf. In Skandinavien ist es vor allem im Herbst nicht immer möglich, sich im Freien (d.h. im Cockpit) aufzuhalten. Im Salon mit seinen kleinen Fenstern in Höhe des Decks fühlte ich mich oft wie in einer Souter-rain-Wohnung.  Mir fehlte das Gefühl des „draußen Seins“.  Stattdessen empfand ich den Aufenthalt an Bord im engen Salon wie in einem Keller. Auch das Cockpit bot mir nicht genügend „Auslauf“. Die Trampoline habe ich nur selten als Liegewiese benutzt, da mich dort die meist kalte Luft von unten auskühlte.

Technische Probleme

Außen-Gelenk 

Auf meiner ersten größeren Reise im Jahr 2000 rund um die Ostsee brach auf dem Heimweg von Visby (Gotland) nach Danzig (Polen) etwa in der Mitte dieser Strecke bei 5 Bft  halbem Wind das vordere, äußere Gelenk an Stb. Zum Glück bemerkte ich es gleich, sodass ich mittels Leinen und Spanngurten verhindern konnte, dass der Stb-Schwimmer nur am achteren Gelenk hängend sich ganz, d.h. 90°, abspreizte und dann auch das achtere Gelenk brechen würde, was unwei-gerlich eine Kenterung zur Folge gehabt hätte. Ohne Segel trieb ich dann vor dem Wind mit 4-5 kn auf die polnische Küste zu und erreichte so den Hafen Leba in Polen.

Fotos:

oben von links -> rechts: behelfsmäßige Verspannung des Auslegers und Schwimmers; Gelenkauflage mit Bolzenrest in der Bolzenöffnung; Bolzenlager im Schwimmer;

Mitte: Austausch des Schwimmers in Leba; links der gebrochene Bolzen an der damaligen Konstruktion der Verankerung des Gelenkbolzens: man erkennt, dass der Bolzen an der Schweißnaht abgebrochen war.

unten: Die Fotos zeigen außer dem Bruch auch, wie sehr das Gewinde des Gelenkbolzens vom Ausleger abgerieben und geschwächt worden war. Der ursprüngliche Durchmesser des Bolzens betrug 20 mm.
Anmerkung: Die Fotos in der oberen und mittleren Reihe sind gescannte Dias. 

Nach einem Telefonat mit der Werft Quorning schickte diese per Lkw einen neuen Schwimmer, der dann in Leba mit Hilfe eines Mobilkrans gegen den kaputten Schwimmer ausgetauscht wurde. So konnte ich nach einigen Tagen meine Heimreise fortsetzen, hatte dabei aber ein mulmiges Gefühl.

Später erklärte mir Jens Quorning die Ursache des Bruches mit einer falsch platzierten Schweißnaht zwischen Gelenk-bolzen und Gelenkhalterung: Sie befand sich am Punkt der höchsten Belastung (Foto mittlere Reihe rechts). Da beim Schweißen die statischen Materialeigenschaften des Stahls an der Schweißnaht beeinträchtigt werden, trat der Bruch an genau dieser Stelle auf: Die Schweißnaht zwischen Gelenkbolzen und Halterung/Verankerung im Seitenschwimmer brach. Aufgrund dieses Vor-falls wurde lt. Quorning die Konstruktion der Gelenke geändert und der Bolzen verstärkt. In der Folge hatte ich mit den äußeren Gelenken keine Probleme mehr.

Im Zuge der Verbesserung der Gelenke veranlasste ich auch, dass das Gelenk geringfügig versetzt wurde, so dass sich das große Luk im Schwimmer auch in eingefaltetem Zustand öffnen ließ, was mir zuvor bei der serienmäßigen Ausführung nicht möglich und ausgesprochen ärgerlich war.

Bei Software gibt es den Begriff der „Bananensoftware“: Grün geerntet (unfertig) reift sie beim Kunden. 

Wikipedia führt dazu aus:

„Positiver Effekt für einen Wirtschaftsbetrieb ist, dass interne Prüf- und Qualitätssicherungsmaßnahmen teil-weise eingespart werden können. Die Fehler des Produktes werden durch die Kundenrückmeldungen und Be-schwerden ermittelt.^[1] Der Vorgang wird von den Herstellern daher auch als „kundenseitige Anpassung“ be-zeichnet. Letztlich finanziert der Kunde aber durch seinen Kauf die Fertigentwicklung des eingeschränkt nutz-baren Produktes mit.“ (abgerufen bei  https://de.wikipedia.org/wiki/Bananenprinzip  am 7.4.2023 09:00).

Dazu scheint zu passen, dass damals, als mein Boot gebaut worden war, andere neue Boote ohne Test (Endkontrolle)  im Wasser  zur Auslieferung verladen wurden.

Gelenkbolzen Innen-Gelenke

Im Jahr 2001 brach ich im März zu einer längeren Reise nach Nord-Norwegen auf. Ich startete in Skærbæk, wo das Boot im Winterlager bei der Werft Quorning war. Wegen hoher Zuladung lag das Boot tief im Wasser, wie Jens Quorning be-merkte. Am zweiten Tag der Reise brach nach wenigen Meilen bei Tunø nördlich des Kleinen Belts an Bb vorne der Bolzen des inneren Gelenks. Ich dachte schon, dass damit die Reise beendet wäre, doch nach einem Telefonanruf kamen am Ostersonntag Vater und Sohn Quorning nach Hou, wohin ich das Boot mit Motor (ohne Segel) bei ruhiger See bringen konnte. Dort tauschten sie den gebrochenen Bolzen aus und gaben mir noch zwei Ersatzbolzen mit. Leider be-nötigte ich diese im Verlauf der Reise auch. Erst einige Jahre später warf mir Quorning in einer Auseinandersetzung über seine Konstruktion vor, dass ich das Boot überladen hätte. Warum aber hat er mich nicht gleich beim Start in Skærbæk wie auch bei der Reparatur in Hou hierauf hingewiesen? Später habe ich meine Ausrüstung jedesmal gewogen, um die zulässige Zuladung einzuhalten. Trotzdem hatte ich weiterhin Probleme mit den Gelenken. Erst als Quorning dann die Bolzen im Querschnitt verstärkte brachen sie nicht mehr. 

Die Fotos zeigen den Gelenkbolzen (ø 16 mm) des inneren Gelenks Stb, der in den Lofoten gebrochen war.

Befestigung der Gelenke innen

2001 im Vestfjord vor den Lofoten bei schönstem Wetter mit Flaute fand ich auf dem Trampolin plötzlich eine Mutter: Woher stammte sie ? Die Kontrolle ergab, dass am Gelenk an Stb innen einige Schrauben zur Verbindung von Gelenk und Rumpf gebrochen waren. Daraufhin lief ich Værøy an, wo eine kleine Werft für Fischerboote nach Anweisung von Quorning die gebrochenen Schrauben ersetzte und noch zusätzliche einbaute. Einige Jahre später stellte ich bei einer Überholung fest, dass die Originalschrauben offenbar Spiel gehabt hatten: Zwei der Schraubenbohrungen im GfK waren ausgeschlagen. Ich habe sie dann im Frühjahr vor dem Einwassern fachgerecht instand gesetzt.

Zwei der abgebrochenen 

Befestigungsschrauben

Gelenkhalterung innen

Nach etwa 10 Jahren bemerkte ich, dass die in den Wurzeln der Ausleger verschraubten Halterungen der vorderen Ge-lenke in den Ecken Risse aufwiesen. Vermutlich um Gewicht zu sparen, hatte Quorning eine Konstruktion gewählt, bei der vier Winkelprofile aus Edelstahl zu einem Rechteck verschweißt wurden. Ein Fachmann in Dänemark erklärte mir, dass dabei in den Ecken, die durch die Schweißnähte zudem geschwächt sind, erhöhte Spannungen auftreten (sog. Kerbspannungen), was zur Rissbildung führte. Um diese zu vermeiden werden z.B. im Flugzeugbau zur Einsparung von Gewicht immer kreisförmige Ausschnitte gemacht und Ecken vermieden. Auf seinen Vorschlag hin wurden zum einen die Risse nachgeschweißt und zum anderen die Fläche zwischen den Winkeln mit einem quasi Knotenblech ausgefüllt, so dass die Spannungen dort aufgenommen werden. Ob die Werft hier die Zuverlässigkeit ihrer Konstruktion überschätzt hat?

Oben links: Gelenk Stb vorne vor der Reparatur, oben rechts und unten Gelenk Bb vorne nach der Reparatur

Blickrichtung jeweils von vorne nach achtern

Anschluss Ausleger-Gelenk innen 

Etwa 5 sm vor der Küste Südnorwegens hörte ich bei etwa 4 Bft am Wind in leichtem Seegang ein Knarzgen am inneren Gelenk an Stb. Misstrauisch suchte ich die Ursache und fand, dass das Flacheisen, das den Ausleger mit dem Gelenk ver-band, zu etwa 3/4 angebrochen und kurz vor dem Abbrechen war - der Ausleger hing also nur noch am sprichwörtlichen seidenen Faden. Sofort barg ich alle Segel und lief unter Motor auf die Küste zu. Ich erreichte wohlbehalten Flekkefjord.  

Was war die Ursache? 

Quorning hatte im Zuge der Verstärkung der Gelenke auch besagte Verbindungseisen überarbeitet, indem im Bereich des Lochs für den Gelenkbolzen auf das Flacheisen eine Verstärkung aufgeschweißt worden war. Dadurch sollte der An-pressdruck des Auslegers auf den Gelenkbolzen auf eine größere Fläche verteilt werden, was eine geringere Kraftein-wirkung/mm2 bewirken und die punktuelle Belastung des Gelenkbolzens verringern sollte. Durch das Schweißen aller-dings wurden die Materialeigenschaften nachteilig verändert, denn durch die Hitzeeinwirkungen beim Schweißen lassen Festigkeit und Elastizität des Stahls nach, wie mir später Materialwissenschaftler bestätigten (siehe auch -> Äußeres Ge-lenk). Somit wurde durch die aufgeschweißte Aufdopplung nicht eine Verstärkung erreicht, sondern tatsächlich eine Schwächung des Querschnitts bewirkt. Und genau an dieser  Schweißnaht brach das konstruktiv wesentliche Bauteil: Es war im Grunde der gleiche Fehler wie beim Bruch des äußeren Gelenks im Jahr 2000 (Schwächung der Festigkeit durch eine Schweißnaht). Der Ausleger drohte abzubrechen, eine Kenterung wäre danach nicht auszuschließen.

In einem Telefonat mit Quorning beschrieb ich das Problem, worauf mir die Werft zwei Ersatzteile schickte - ohne Aufdopplungen. Ich habe diese eingebaut und segelte seitdem mit diesen Teilen ohne Probleme.

Verbindung der Wasserstage achtern

Im Jahr 2018 suchte ich in Norwegen Schutz vor einem Sturm in einer Bucht  und machte an einer Tonne für größere Fischtrawler fest (die sollte sicher halten). Durch unglückliche Umstände warf mich eine Sturmbö mit dem achteren Wasserstag an Bb auf diese Tonne. Das stählerne Verbindungszugband zwischen den beiden Wasserstagen an Bb und Stb hielt dieser Belastung nicht stand, brach in der Verschraubung an Bb und riss ein Leck in die Bordwand. Damit war Segeln unmöglich, die Reise war zu Ende. Auf Veranlassung der Versicherung wurde das Boot per Lkw zu Quorning gebracht und dort repariert. Ich war sehr überrascht, als mir Jens Quorning bei dieser Reparatur ein Foto sandte, das eine ziemlich unsachgemäße Schweißung des alten Zugbandes zeigte. Er behauptete, dass dieser „unsachgemäße Pfusch“ bei einer nicht von ihm ausgeführten Reparatur, entstanden sein muss. Nur - ich habe dieses Band nie reparieren lassen, es war seit Übernahme des Bootes im Jahr 2000 nie angefasst worden! Und wer sollte das besser wissen als ich, der Eigner, da ich nie zuvor ein Problem mit diesem Bauteil gehabt hatte und auch nie eine derartige Reparatur veranlasst hatte. Es bleibt eigentlich nur der Schluss, dass dieser Pfusch schon beim Bau des Bootes 1999 bei Quorning entstanden sein musste. Jens Quorning bestritt dies sehr heftig und forderte mich sogar ultimativ auf, diese Schlussfolgerung zu unterlassen, andernfalls würde er mein Boot nicht reparieren. Was also sollte ich tun? Da ich keine andere Möglichkeit sah, musste ich klein beigeben. Nachdem ich heute nicht mehr auf Quorning angewiesen bin, kann ich nun offen darü-ber berichten.

Fairerweise muss ich sagen, dass Quorning die Reparatur dann einwandfrei ausgeführt hat - bis auf die Befestigung des Motors. 

Motorbefestigung

Im Zuge der vorgenannten Reparatur musste auch der Motor ausgebaut werden, damit das Zugband ausgebaut werden konnte. Es war nicht mehr der ursprünglich von Quorning eingebaute Motor, sondern ein von einer Volvo-Werkstatt eingebauter Austauschmotor. Dieser war erforderlich, da bereits nach 17 Jahren die Ölwanne durchgerostet war und durch einen plötzlichen Ölverlust die Lager im Motor zerstört worden waren -> *). Da der neue Motor andere Auflager hatte, musste die Werkstatt die Schrauben zur Verankerung im Boot verlängern. 

Bei der Indienststellung 2019 nach der Reparatur des Zugbandes traten ungewöhnliche Geräusche am Motor auf. Also musste ich wieder mal nach Skærbæk, um dies überprüfen zu lassen. Es stellte sich heraus, dass von 8 Verankerungs-schrauben 2 lose waren und eine gebrochen war (zu fest angezogen?). 

Und die Leerlaufdrehzahl war zu niedrig eingestellt (aber die höhere Einstellung beseitigte nicht die ungewöhnlichen Ge-räusche). Es war also klar, warum der Motor rumpelte. Quorning schimpfte und fluchte laut und vernehmlich und be-schuldigte die Volvo-Werkstatt nicht fachgerecht gearbeitet zu haben. Letztlich aber reparierte er den Schaden ohne mir Reparaturkosten zu berechnen (aber ich musste die Hafengebühren tragen). Die stillschweigende Übernahme der erheb-lichen Reparaturkosten seitens Quorning sehe ich als Eingeständnis, dass die Befestigung des Motors beim Wiedereinbau nicht sachgerecht erfolgt war. Mich kostete dies Zeit, Stress, Ärger und die Hafengebühren.

*) 

Auf Nachfrage teilte mir Volvo-Penta zur möglichen Ursache des Durchrostens der Ölwanne mit, dass dies sehr unge-wöhnlich sei. Grundsätzlich werden alle Bootsmotoren von Volvo-Penta mit einem grünen Rostschutz gründlich quasi versiegelt. Damit dieser Schutz nicht beschädigt wird, werden neue Motoren auf speziell passenden Holzpaletten ver-sandt. Darum kämen aus Sicht des Herstellers nur folgende Schadensursachen in Betracht: 

1)  Wenn der Schutzanstrich beim Transport beschädigt worden war, hätte die Werft dies bei Übernahme und Einbau des Motors überprüfen, erkennen und reklamieren müssen. Das war nicht nachprüfbar geschehen.

2) Falls der Schutz bei Ankunft in der Werft in Ordnung war, kann eine Beschädigung durchaus auch dort geschehen sein, z.B. wenn der Motor (u.U. auch nur kurz) ohne Schutz auf einem Betonboden auf-/abgesetzt worden war.

Mit anderen Worten nach meinem Verständnis: Entweder ist Quorning seiner Prüfungs- und Abnahmepflicht nicht nachgekommen oder Quorning ist selbst für die Beschädigung des Korrossionsschutzes verantwortlich. Dies nachzuwei-sen ist praktisch unmöglich. Eine Beschädigung während des Betriebes ist höchst unwahrscheinlich, da die Ölwanne auf der Unterseite des eingebauten Motors nicht zugänglich ist. Eine Reparatur mit Ausbau hat am Motor zuvor nicht statt-gefunden.

Mir hat dieser Schaden jedenfalls sehr viel Ärger und hohe Kosten bereitet.

Segel  

Als ich das Boot 1999 kaufte, hatte ich von Mehrrumpfbooten noch keine Ahnung. Bis dahin war ich auf klassischen Yachten gesegelt, Regattasegeln hatte ich nie betrieben - ich war und bin Fahrtensegler. D.h. für mich steht nicht das kurze, aber schnelle Segeln im Vordergrund, für das das Beste (und teuerste) gerade gut genug ist, sondern Zuverlässigkeit und Haltbarkeit. Verstanden hatte ich damals schon, dass die Beanspruchung der Segel bei Trimaranen höher ist als bei Einrumpfbooten. Insofern hatte mir der Rat von Jens Quorning, sog. High-Tech-Segel mit höherer Belastbarkeit und etwa doppelten Kosten zu wählen, zwar eingeleuchtet - aber es war die falsche Wahl: Für Fahrtensegler sind solche Segel ungeeignet. Schon im zweiten Jahr (2001) in Nord-Norwegen nach insgesamt nur ca. 4.000 gesegelten sm stellte ich fest, dass die Segel delaminierten. Ich habe dann versucht diese Auflösungserscheinungen mit Reservetuch und Elektrofön zu überkleben, was natürlich bei kühler Witterung auf einem Schwimmsteg im Hafen von Tromsø nur unvollkommen ge-lang. Die folgenden Jahre hatte ich immer wieder mit Delamination zu kämpfen, die Segel erreichten trotz pfleglicher Be-handlung (abends immer eingepackt; nie überlastet, sondern frühzeitig gerefft) nicht ein „normales“ Lebensalter. Heute weiß ich, dass die höheren Ausgaben für solche teuren, laminierten High-Tech-Segel nur für Regattasegler sinnvoll sind, für Fahrtensegler aber sind spezielle Segel für Mehrrumpfbotte auf der Basis eines pflegeleichten Gewebes  (z.B. Hydranet o.ä.) besser geeignet. Seit ich ein solches Großsegel fahre, habe ich keine Probleme mehr, weder mit dem Stand noch mit Delamination. Dass ich damit vielleicht 1/2 kn langsamer bin als mit speziellen Regattasegeln, stört mich nicht.

Nachdem ich meinen Trimaran DF-1000 verkauft hatte, legte ich mir im Jahr 2022 einen gebrauchten Katamaran zu. Dieser hatte neben dem Großsegel nur eine Selbstwendefock.  Für leichte, achterliche Winde wollte ich wieder einen Gennaker wie früher auf dem Trimaran haben. Also sprach ich mit einem Segelmacher darüber. Der errechnete, dass auf dem neuen Boot ein Gennaker etwa 63 m2 haben würde. Ich wollte aber wieder einen Gennaker mit 80 m2 haben wie auf meinem früheren Tri und wie er mir 1999 von Quorning in Rechnung gestellt worden war (folgendes Bild: Ausschnitt aus der Rechnung):

Da die zu Grunde liegenden Maße (Vorliek, Achterliek, Unterliek, Schotlänge) fast gleich wie bei meinem früheren Tri waren, verstand ich die 63 m2 nicht und forderte 80 m2. Als mir der Segelmacher aber rechnerisch nachwies, dass bei meinem früheren Tri nur 63 m2 als Gennaker maximal möglich waren, mußte ich zu dem Schluß kommen, dass Quorning mir einen nur 63 m2 großen Gennaker als 80 m2 großes Segel verkauft und berechnet hatte.

Ich empfinde dieses Vorgehen dem der Autokonzerne beim Spritverbrauch bzw. bei den Abschaltvorrichtungen ver-gleichbar: Hersteller verkaufen etwas, das so gar nicht existiert. 

Fäkalientank  

Auf einer längeren Reise in den ersten Jahren konnte ich den Schwarzwassertank nicht mehr entleeren, da die Macerator-Pumpe defekt war. Ich wollte sie austauschen. Damit sich der Inhalt des Fäkalientanks nicht in die Bilge entleert, hätte ich den Tank mittels Absperrhahn absperren müssen - nur war ein solcher Hahn von der Werft nicht eingebaut worden! Prost Mahlzeit! So blieb mir nichts anderes übrig, als die Reparatur aufzuschieben, bis ich wieder zu Hause war. Auf diese Weise gewöhnt ich mich an das PC (Pütz-Clo) statt WC. Übrigens hatte Wilfried Erdmann auf seiner Weltumrundung  statt eines WC auch nur eine Pütz dabei. Denn Technik kann kaputt gehen. Und was kaputt gehen kann, geht auch irgendwann kaputt, und zwar erfahrungsgemäß im ungünstigsten Zeitpunkt. Während des nächsten Winterlagers rüstete die Werft aufgrund meiner Mängelrüge einige Absperrhähne kostenlos nach. Ihr fehlte offensichtlich noch die Erfahrung, denn es war einer der ersten Fäkalientanks, die sie gebaut hatten, da dieses Thema damals (1999) noch nicht gängig war.

Elektrik 

Laut Quorning installierte ein sehr guter (der „beste“) Elektriker ihre Boote. Nachdem ich aber wegen einiger Probleme (die bei der Elektrik wohl unausweichlich sind) mehrmals Kabel und Anschlüsse überprüfen wollte, sah ich mich hinter den Verkleidungen einem kaum entwirr- und enträtselbarem Kabelverhau gegenüber. Äußerlich sah das Schalttableau sehr schön aus. Innerlich aber war es anders. Außerdem scheinen einige Schalter und Anzeigen gewusst zu haben, wann die Gewährleistungszeit endet.

Inzwischen habe ich einen gebrauchten Katamaran gekauft. Da bei ihm die Elektrik ein Graus ist, wird eine meiner ersten Maßnahmen sein sie auf Vordermann zu bringen: Alles muss klar und einfach erkennbar, prüfbar und reparierbar sein ! 

Trinkwassertank  

Der im Vorschiff unter der Koje in den Rumpf integrierte Trinkwassertank ist eine gefällige Lösung. Allerdings machte ich die Erfahrung, dass die Gewinde der m.E. zu kleinen Schrauben, mit denen der Klarsichtdeckel auf dem Tank ver-schraubt und an eine Dichtung gepresst wird, schnell ausleiern. Dann ist die Fuge nicht mehr dicht, das Wasser im Tank kann austreten und die darüber liegende Koje durchnässen. Ich habe darum alle Schrauben gegen größere ausgewechselt, mit denen ein höherer Anpressdruck an der Dichtung erreicht werden kann, ohne dass die Gewinde in Mitleidenschaft gezogen werden.

Herd

Da das Boot im Jahr 2000 für mich noch neu war und ich Verschiedenes ausprobierte, schaltete sich dabei mehrmals die Hauptsicherung aus. Erst später erfuhr ich, dass dabei der eingeschaltete Diesel-Herd in Mitleidenschaft gezogen wurde und deshalb später Zündprobleme bekam. So erklärte mir der Cheftechniker des Herstellers Wallas bei einem Besuch in Turku (Finnland) - dass der Herd unmittelbar an der Batterie angeschlossen sein muss, damit bei einem Sicherungsausfall der Nachbrennprozess im Herd noch mit Strom ablaufen kann. Denn ohne Strom kann dieser Nachbrennprozess nicht stattfinden und der Brennraum würde allmählich durch nicht verbrannten Diesel versumpfen. Da aber die Werft genau diesen elektrischen Anschluss fälschlicherweise über Herd- und Hauptsicherung geschaltet hatte, versumpfte der Brenn-raum beim Ausfall der Hauptsicherung. Nach einigen Jahren funktionierte der Herd nicht mehr, bis bei dem schon er-wähnten Besuch in Turku der Brenner in Stand gesetzt und der elektrische Anschluss korrigiert wurde. Ursächlich für die Herdprobleme war also der nicht nach den Herstellervorgaben ausgeführte elektrische Anschluss gewesen. Nach der Korrektur hatte ich keine Probleme mehr. Allerdings zieht der Herd beim Einschalten sehr viel Strom. Da ich aber kaum Häfen angelaufen habe und darum die Batterie nur mittels Solarzellen meist nur unzureichend laden konnte, stand oft nicht ausreichend Batteriestrom für den Start zur Verfügung. Darum stieg ich nach einigen Jahren auf einen Spiritusherd um (Gas will ich nicht an Bord haben!).

Zuladung  => Belastung  => Verschleiß

Die zulässige Zuladung betrug nach dem Handbuch 1.000 kg. Diese umfasste auch die Inhalte der Tanks, die Anker mit Ketten, die Festmacher usw. und die Crew. D.h. viel an sich zwingende Ausrüstung für eine Yacht wurde der Zuladung zugeordnet. Man kann eine einfache Abschätzung vornehmen:

Zuladung  max.                                                                                                                                                                  1.000 kg

    ⁃    ./. Tanks für Frischwasser, Schwarzwasser, Diesel , Öl (100 + 55 + 50) =>            210 kg 

    ⁃    ./. 3 Anker, Ankerketten, Ankerleinen, Felsanker, Festmacher, Fender ca.          100 kg

    ⁃    ./. weitere Segel und Schoten (Gennaker, Topgenua, Sturmfock) etc., ca.            60 kg

    ⁃    ./. Werkzeuge und sonstige Segelausrüstung (u.a. Dingi, AB) ca.                             100 kg

    Zwischensumme Bootsausrüstung segelklar                                                                                                  - 470 kg

    ⁃    ./. Mannschaft  (3 Erwachsene à 80 kg oder 2 Erwachsene + 2 Kinder) ca.          250 kg

    ⁃    ./. persönliche Ausrüstung 3 Erwachsene à 20 kg ca.                                                         60 kg

-  Summe  Crew mit persönlicher Ausrüstung rund                                                                                       -  310 kg

=> verbleibt als mögliche Zuladung für sonstige Ausrüstung und Proviant   ca.                               220 kg           (incl. Reserve)

  

220 kg für Proviant und Sonstiges scheinen mir für Reisen mit kurzen Etappen zwischen Häfen zur Versorgung möglich, für längere Reisen oder längere Etappen zwischen Häfen sind sie m.E. jedoch nicht ausreichend. Wenn ich alleine segelte, hat sich die Zuladung nach dieser exemplarischen Rechnung auf 430 kg erhöht. Auf meinen langen Einhand-Reisen hat-te ich meist einen Bedarf von etwa 500 kg für Proviant und sonstige Ausrüstung (Foto, Computer, Bücher, etc.). Um im Rahmen des Zulässigen zu bleiben habe ich dann in verschiedenen Bereichen Gewicht eingespart. Dazu habe ich vor jeder Reise mein Gepäck, den Proviant und die zusätzliche Ausrüstung gewogen: Man täuscht sich nämlich sehr leicht über die tatsächlichen Gewichte! Und die Überlegungen, ob ich ein bestimmtes Teil auf dieser Reise wirklich brauche, war anstrengend und auf Dauer nervig.

Segelte man mit 4 oder gar 5 Personen (es gab maximal 5 Kojen an Bord), reduzierte sich die noch frei zur Verfügung stehende Zuladung weiter auf nur noch 120 kg (bei 4) bzw. 20 kg bei 5 Personen. Mit 6 Personen à 80 kg + 5 kg Ölzeug = 510 kg kann man nur noch ohne jegliche persönliche und zusätzliche Ausrüstung segeln. Oder man müsste z.B. am Werkzeug oder dem Wasservorrat sparen, was auf einem Wochenendschlag oder einer Tagesregatta wohl möglich ist. Die laut Handbuch und Werbung maximal 6 Personen an Bord sind also vor dem Hintergrund der maximalen Zuladung zu relativieren (Was, wenn 4 der Mitsegler mit Ölzeug 100-110 kg auf die Waage bringen? (4 x 100) + (2 x 80) = 560 kg)! 

Auf den ersten Blick klingt ein Boot für maximal 6 Personen gut, mit Blick auf die zulässige Zuladung sieht es u.U. aber anders aus. Auch die Segelleistungen des Bootes sind hinsichtlich der Zuladung zu beurteilen: je leichter desto schneller und agiler. Mein Eindruck ist, dass Werften mit der möglichen Zuladung (möglichst viel) genauso umgehen wie Auto-hersteller mit der Angabe zum Spritverbauch  (möglichst wenig) - nämlich unrealistisch.
Während eine Kielyacht oder ein Katamaran je nach Zuladung mehr oder weniger tief im Wasser liegt, wirkt sich die Zuladung bei einem leicht gebauten Trimaran viel stärker auf die Segelleistungen aus. Vor allem aber werden faltbare Konstruktionen deutlich stärker belastet als starr gebaute Boote (man denke nur an die Hebelarme der Ausleger, die die Belastungen aus den Schwimmern in den beweglichen Verbindungen zum Mittelrumpf vervielfachen): Alle bewegli-chen Teile arbeiten und unterliegen sehr starker Beanspruchung und Abnutzung. Heute würde ich aufgrund meiner Er-fahrungen in 20 Jahren Segeln auf einem klappbaren Trimaran ein starres Boot einer faltbaren Konstruktion klar und eindeutig vorziehen. Dementsprechend bin ich inzwischen auf einen Katamaran umgestiegen.

Falten

Bei meiner Kaufentscheidung war die Möglichkeit, die Breite des Trimarans von 7,60 m auf 3,80 m verringern zu können, entscheidend. Ich befürchtete nämlich mit der großen Breite keine Liegeplätze in Häfen zu finden. Dies ist richtig, wenn man oft in Häfen und insbesondere in Marinas festmachen will. In Skandinavien machte ich dann aller-dings die Erfahrung, dass ich selbst in kleinen Häfen fast immer einen Platz zum Anlegen fand - ausgeklappt mit voller Breite. Außerdem ankerte ich gerne in Buchten, wo die Breite sowieso keine Rolle spielte. Aber ausgeklappt war ich im-mer manövrierfähig und bereit schnell loszusegeln, falls erforderlich. Das führte dazu, dass ich mein Boot nach dem Ein-wassern im Frühjahr einmal ausklappte und im Herbst vor dem Auswassern zum Kranen wieder einklappte. Ansonsten habe ich den Klappmechanismus nicht gebraucht. Außerdem war das Ein- und Ausklappen in der Praxis etwas müh-samer als in der Werbung dargestellt (da scheint ja sowieso immer 365 Tage im Jahr die Sonne von einem wolkenlosen Himmel). Lediglich auf der Fahrt durch den Göta-Kanal musste ich das Boot vor jeder Schleuse erst ein- und danach wieder ausklappen. Zu zweit klappte das auch ganz gut. Aber für mich alleine war meine „Sparmethode“ mit nur zwei Faltungen pro Saison weniger anstrengend.

Undichte Stellen / Lecks

Auf einem Boot ist es oft schwierig eine eindeutige Ursache für ein Problem und damit auch für die Verantwortung festzustellen. Bei Undichtigkeiten ist die Ursachenfeststellung besonders schwierig, auch wenn die Verantwortung meist recht klar der Werft zugeordnet werden kann. 

Serienmäßig war auf meinem Dragonfly 1000 die Lagerung des Ankers nicht gelöst. Nach dem ersten Sommer wußte ich, dass ich unbedingt eine handhabbare Lösung dafür brauche und ließ darum von Quorning einen Ankerketten-kasten mit manueller Winsch und Ankerhalterung an der Wurzel des Stb-Auslegers vorne anbringen. Das funktionierte auch sehr gut. Allerdings stellte ich danach fest, dass in den Stauraum unter der Stb-Koje im Salon Wasser eindrang. Die dort gestauten Konserven rosteten, eine Obstkonserve rostete durch, der Inhalt verschimmelte, der von Rostspuren gezeichnete Stauraum war nahezu ungenießbar. Quorning versuchte immer wieder im Herbst/Winter die undichte Stelle zu finden, was ihm aber erst nach mehreren Anläufen (= Jahren) gelang: Die Befestigung des Kettenkastens an der Kajütwand hatte ein Leck verursacht, durch das Wasser eindrang und in besagten Stauraum gelangte. Einmal gefunden war das Leck schnell abgedichtet und ich hatte wieder meine Ruh. Wenn sich im Boot Wasser sammelt muss man sicher gehen, ob es von außen eindringt (salzig) oder ob es sich um Schwitzwasser (süß) handelt, was nicht ungewöhnlich ist. 

Durch ein anderes Leck an Stb in der Salondecke eindringendes Salzwasser zerstörte mein teures, eingebautes Radio und einige meiner CDs. So richtig gefunden wurde es nie, auch wenn allmählich immer weniger Wasser eindrang.

In den westschwedischen Schären sah ich einmal einen Dragonfly 800. Wir segelten aufeinander zu, ankerten und trafen uns zu einem Plausch. Der Eigner des DF-800 aus Ost-Deutschland segelte jedes Jahr im Sommer längere Zeit in Schwe-den, wobei er auf der Anreise immer einen Abstecher nach Skjærbæk machte. Grund war eine Undichtigkeit am Mastfuß, die Quorning abzustellen versuchte, sie aber über mehrere Jahre nicht in den Griff bekam.

Seezaun / CE-Klasse

Auf einer Yacht für die Hochsee ist m.E. ein Seezaun für die Sicherheit unerläßlich. Der DF-1000 hatte keinen Seezaun. An sich war der DF-1000 nach CE auch nur für Klasse B zertifiziert. Da ich aber das Zertifikat nach CE-Klasse A als Sine Qua Non für einen Kauf forderte, präsentierte mir Jens Quorning kurz darauf im Verkaufsgespräch die Zertifizierung nach CE-Klasse A (Hochsee). Dem mitgelieferten Handbuch allerdings lag nach wie vor Klasse B zu Grunde, was dem eigentlich widersprach. Heute weiß ich mehr und genauer über die Klassifizierung Bescheid. Ich frage mich aber noch immer, wie Quorning das Boot so schnell von Klasse B nach Klasse A  zertifizieren / anheben konnte.

Handbuch

Das Handbuch, das ich von Quorning erhielt, war im Grunde das Handbuch für den DF-920, in dem nur wenige Abschnitte für den DF-1000 angepasst worden waren, denn die wesentlichen Teile beschrieben bzw. zeigten Teile und Verhältnisse des DF-920. Trotz mehrerer Reklamationen erhielt ich nie ein Handbuch, das wirklich speziell den DF-1000 wiedergab.  

Kunden- : Umsatz-Orientierung

Leider musste ich recht häufig für die Behebung von Mängeln zur Werft Quorning nach Skærbæk. Da Quorning keinen eigenen Werft-Hafen hat, musste ich immer im Hafen der Gemeinde bzw. des örtlichen Segelclubs in Skærbæk fest-machen. Selbst wenn die Ursache für einen solchen Aufenthalt in der Verantwortung der Werft lag (Mangelbeseitigung), weigerte sich Quorning stets die Kosten dafür zu tragen: Die anfallenden Hafengebühren musste ich immer aus eigener Tasche bezahlen. Das empfinde ich als ungerecht und  es ist m.E. auch sehr kundenunfreundlich.

 

Beim Bau des Bootes fand ich an der Unterseite des Baumes im Bereich des Cockpits ein hervorstehendes Auge zur Füh-rung einer Lazy-Jack-Leine bzw. der Dirk. Es war prädestiniert beim Schlagen des Baumes einem Crewmitglied ein Loch in den Schädel zu schlagen. Statt aber meinen Hinweis als hilfreichen Verbesserungsvorschlag aufzugreifen, wurde mir für die Änderung (Entfernen des Beschlags, Anfertigung einer Durchführung der Leine durch den Baum) Kosten in Rech-nung gestellt ! 

 

Nicht nur bei der Auswahl der Segel schien der Umsatz wichtiger als die Eignung für die spezifischen Kundenbedürfnisse zu sein. Vordergründig erscheint Quorning großzügig, jedenfalls bei Kleinigkeiten wie der kostenlosen Bereitstellung von Wasser und Strom bei der In- oder Außerdienststellung zur Reinigung des Bootes auf dem Werftgelände oder bei einem kleinen Beschlag, der ersetzt werden muss. Sobald es aber um etwas Größeres ging oder um Dinge, die das in der Wer-bung aufgebaute und gepflegte Image der herausragenden Quorning-Quality in Frage stellen könnte, suchte Quorning die Verantwortung für Mängel oder Probleme bei Anderen. Das Eingeständnis des Konstruktionsfehlers als Ursache für den Bruch des Außengelenks im ersten Segelsommer war eine einmalige Ausnahme. Kosten musste ich i.d.R. selbst tra-gen, und wenn es nur die Hafengebühren waren. Hin und wieder aber kam nach einer Auseinandersetzung doch noch eine teilweise Beteiligung seitens Quorning - still und ohne Entschuldigung. Der vorausgegangene Ärger aber bleibt in meiner Erinnerung bestimmend, selbst wenn Quorning zur Behebung eines Schadens schnell zur Stelle war (z.B. 2000 in Leba, 2001 in Hou) oder sogar kostenlos (!) für Ersatz eines schadhaften Teiles sorgte (z.B. nach Bruch des Anschlussbe-schlags des Auslegers in Norwegen). Vom Hörensagen werden manche Kunden offenbar sehr zuvorkommend behan-delt, andere scheinen dagegen recht unzufrieden zu sein.  

-  Honi soit qui mal y pense …

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